March 21, 2003

Crisis en el autotransporte mexicano

Por: Mariana Martinez

El jueves 13 de Marzo visitó la ciudad de Tijuana el Lic. León Flores González, Candidato de Unidad Nacional a presidente de la CANACAR (Cámara Nacional de Autotransporte de Carga) en México.

Esta Cámara cuenta con la afiliación de más de 8000 empresas en todo el país, cuyas ganancias son el sustento de 4 millones de mexicanos.

Su visita es de vital importancia para un sector que sufre una fuerte crisis, sobre todo en el estado fronterizo de Baja California, donde de un promedio de mil quinientos cruces de productos de exportación diarios, estos se han reducido a un promedio de 100 a 200 cruces diarios, debido en parte por el cierre en la región de maquiladoras importantes.

Según el Lic. Rogelio Vadillo, Presidente estatal de la CANACAR “la situación es muy caótica; este año ha sido particularmente difícil, desde los acontecimientos de S-11 hemos sufrido, el sector autotransporte en la región de Baja California una baja considerable en la prestación de servicio y esto es ahora agravado por la amenaza de guerra.

El alza en los costos de combustible y la baja en la producción general está generando crisis. Eso es lo que nos está obligando a unir esfuerzos para subsistir y poder sacar adelante el sector”.

El 90% de los productos que intercambian México y Estados Unidos entra por sus carreteras. 86% de los productos que llegan a México son transportados por territorio nacional, por medio de camiones de carga. Es por eso que uno de los temas fuertes de la reunión con proveedores, ensambladores y representantes del sector comercial fue el incumplimiento hasta ahora de lo establecido en el TLCAN.

El debate.

El primero de Enero de 1996, el TLCAN (Tratado de Libre Comercio de América del Norte) estipula la apertura de la frontera entre Estados Unidos y México, para permitir a las empresas de autotransporte mexicanas ofrecer sus servicios de transporte transfronterizo de carga, hacia los estados fronterizos de Estados Unidos (California, Texas, Arizona y Nuevo México) y se estipula para el año 2000, que esta apertura se extienda al resto de Estados Unidos.

Sin embargo, en Diciembre de 1995, la administración de Clinton anunció que posponía la implementación de dicho capítulo del TLCAN y hasta ahora, a los camiones mexicanos sólo se les es permitido trabajar en una zona restringida de dichos estados denominada “corredor fronterizo”.

Las causas del retraso, según Estados Unidos obedecen a la falta de legislación en materia de seguridad y la poca reglamentación existente en México, además de alegar que los camiones utilizados por las compañías mexicanas no cumplen con las medidas de seguridad establecidas en Estados Unidos por el Departamento de Transporte (DOT por sus siglas en inglés). La apertura de las carreteras norteamericanas a los mexicanos sería entonces percibida como un riesgo.

La apertura de las carreteras estadounidenses a compañías Mexicanas de transporte de carga es fuertemente rechazada por algunos grupos de poder, incluída la hermandad internacional Teamsters, una de las Uniones Laborales más fuerte en Estados Unidos. Los Teamsters son acusados de tener miedo a la competencia que dicha apertura pueda generar, escudándose en las críticas a la seguridad que hacen agencias como DOT y en el mal estado de los equipos con los que trabajan dichas compañías.

En Septiembre de 1998 México demanda a Estados Unidos ante la Comisión de Resolución de conflictos del TLCAN y Estados Unidos contrademanda.

El 6 de Febrero del 2001, todavía sin cumplirse la cláusula del TLCAN sobre transporte, la Comisión publica su informe final, que en su Capítulo VII (Conclusiones, Determinaciones y recomendaciones) en su punto número 295 establece:

295. Sobre la base del análisis establecido previamente, el Panel por unanimidad determina que la negativa generalizada por parte de Estados Unidos de revisar y considerar para aprobación cualquier solicitud de transportistas de propiedad mexicana de autorización para prestar servicios de transporte transfronterizo, fue y continúa siendo un incumplimiento de las obligaciones conforme al anexo I, artículo 1202, 1203 del TLCAN o por las excepciones establecidas en el artículo 9 o conforme al artículo 2101.

A pesar de tener más de dos años de publicada la resolución, nada se ha resuelto.

A pesar de que los records de seguridad de los transportistas mexicanos a lo largo del “corredor fronterizo” no sustentan los argumentos de peligro, en los que se basa el incumplimiento del TLCAN según EU.

Las compañías de autotransporte en México enfrentan múltiples obstáculos para desarrollarse. Estados Unidos esgrime como argumento principal a su negativa de apertura, que la flota de camiones mexicana es vieja e insegura. El Lic. León Flores González afirma que a pesar de que actualmente trabajan en México 400,000 unidades de carga de entre 15 y 19 años de antigüedad, también existen miles de unidades que cumplen con las normas de seguridad establecidas por EU y miles más, que con pequeños ajustes podrían también cumplir con dichas normas.

¿Qué se está haciendo para mejorar la flota camionera? La posibilidad de apertura hacia los EU ha logrado fomentar la compra de camiones nuevos entre las compañías mexicanas. Sin embargo el sector transporte se queja de la falta de estímulos fiscales o bancarios para facilitar la inversión en nuevos camiones o equipo de seguridad “Hay muchos camiones nuevos, pero para la mayor parte de los transportistas es muy difícil que puedan comprar camiones nuevos, además no hay créditos adecuados. Lo estamos tratando con las armadoras y distribuidoras para que haya créditos blandos, créditos adecuados, condiciones correctas respecto a intereses pero ¿Qué es lo que sucede? Tenemos que pagar un dineral y no se puede.

Un dato muy curioso, cuando nosotros compramos un camión aquí vale $100,000 dls., estamos pagando $25,000 dls. de impuestos, y además pagamos placas, tenencia y estamos pagando impuestos de todo…”.

Además se suman como agravantes a la situación, el alza a los precios de gasolina y diesel; los problemas para el cruce fronterizo a raíz del 11-S; la amenaza de guerra y el estancamiento en la economía en ambos lados de la frontera.

La problemática del transporte entonces no es sólo internacional, sino también doméstica. Después de la devaluación de 1994, en que el dólar subió de 3 a 9 pesos en un día, pocos mexicanos quieren (o puede) sacar crédito, y los bancos tampoco están dispuestos a fomentar la cultura del préstamo en una economía inestable y resentida.

Además, cabe mencionar que no sólo la industria transportista está en jaque, sino también la industria automotriz que se beneficiaría de manera directa, de mejores créditos para transportistas y de menores impuestos en la compra de sus unidades.

México es hogar de grandes ensambladoras de automóviles, sobre todo norteamericanas, que esperaban con ansia la apertura de las fronteras, que lógicamente se traduciría en mayor movimiento y compra de vehículos. Su paciencia también se esta agotando, y algunas compañías han reclamado al gobierno de Estados Unidos las pérdidas que el incumplimiento del TLCAN les está provocando.

También se afecta al comercio, como una solución provisional, desde 1996 se ha manejado el transporte internacional de manera que las compañías transportistas mexicanas se internan hasta donde les es permitido en territorio de EU, y ahí, se cambia la mercancía a transporte americano, haciendo más costoso y lento el translado de los productos, tanto para el transportista como para las empresas.

Desde hace más de dos años, la legislación mexicana de seguridad en el transporte ha mejorado considerablemente; exámenes de drogas y alcohol sin previo aviso, exigencias en mantenimiento y exámenes de emisión de smog son algunas de las mejoras que se han logrado establecer. Aún no se piden bitácoras de viaje y horas restringidas de trabajo, pero para muchos analistas políticos, México ha demostrado la voluntad de mejorar sus condiciones de seguridad.

A pesar de las mejoras en la legislación, la modernización de las flotillas de camiones y las presiones por parte de las propias empresas automotrices norteamericanas, el conflicto no ha tenido hasta ahora mayor avance. Estados Unidos sigue negándose a realizar revisiones y otorgar permisos a camiones mexicanos.

¿Qué queda por hacer?

La Secretaría de Economía de México se encuentra en pláticas con el sector bancario, para lograr una mejor situación de crédito para los transportistas, asumiendo el gobierno el 60% del riesgo; Las mejoras en la legislación siguen en pie; la presión por parte de la industria automotriz y de aquellos afectados por los costos de transporte va en aumento, sin embargo, para líderes mexicanos cómo el Lic. Flores González la presión más fuerte puede ser mucho más inmediata. Lo que ha funcionado mejor para los países es que cada quien haga su transporte en su propio territorio. Ahora nosotros los transportistas no estamos en contra del TLCAN, estamos a favor, pero en lo que respecta al capítulo de transporte… Si usted y yo firmamos un convenio, y yo no lo cumplo “por mis pistolas” bueno, yo tampoco lo cumplo. Nadie está obligado a cumplir si la otra parte no lo hace.

Nosotros le pedimos al señor Lic. Fernando Canales Clarión que es un hombre muy inteligente, nosotros le pedimos que en virtud del incumplimiento de las condiciones del TLC, y que no nos dejan entrar a Estados Unidos, los americanos entonces no deben entrar a México… Que no se dé el paso de camiones a México; esto es única y exclusivamente aplicar la ley”.

Return to the Frontpage